Otto Lilienthal uçmayı bisiklete benzer bir şey olarak gördü: Bir spor ve Tabiat Ana'da vakit geçirmek için bir fırsat. Bu nedenle, tüm uçaklarını standart bir Reichsbahn yük vagonunun kapısından içeri sığacak şekilde tasarladı. Söğüt kazıklarının geriye doğru katlanacak şekilde cıvatalanabildiği bir merkezi destek ( Gestellkreuz) kullandı. Bu yapıyı mumlu pamuklu bir bezle kapladı ve bu kanatların kanat profillerini şekillendirmek için tahta çıkıntılar kullandı. Sonuç olarak, tasarımlarının kanat açıklığı sınırlıydı.

Bir sonraki sınırlama, uçağını yalnızca ağırlık değiştirerek kontrol etme yöntemiydi. Elleri zaten uçağa tutunmakla meşgul olduğu için, kontrol yüzeylerini hareket ettirmek için kullanamadı. Çizimleri ve yazışmaları, kontrol yüzeylerini ve hatta kanatçıkları düşündüğünü, ancak tasarımlarına dahil etmediğini gösteriyor.

Yalnızca tip 18 planöründe, makasla yaklaştırılabilen dikdörtgen bir iç kanat vardı. bağlantı direği. Ancak, daha büyük kanatla ağırlık kaydırma kontrolü sınırlarını gösterdi, çünkü bu, daha büyük kanat açıklığına sahip planörleri kontrol etmeye yetmedi.

Diğer bir sınırlama, uçağının bir piste veya fırlatmaya ihtiyaç duymayacağı konusundaki ısrarıydı. cihaz. Bunun yerine, Gestellkreuz'da kolları tutar, dik durur ve bacaklarını iniş takımı olarak kullanırdı. Bu sadece boyutlarını değil, aynı zamanda tasarımlarının kanat yükünü de sınırladı.

Öte yandan Wrigths, mekanik olarak en basit ve en hafif tasarımlar için çabaladı ve sabit bir akor ve çok daha fazlasına sahip bir çift kanatlı düzleme ulaştı. daha yüksek en boy oranı. 1902 planör zaten yüzüstü pozisyonda uçmuş olabilir ve pilot onu kontrol yüzeyleriyle kontrol edebilirdi.

Sieghart Hoerner'ın Fluid Dynamic Drag 'dan insan vücudunun alanını farklı pozlarda sürükleyin. Wright uçağının pilotu, Lilienthal'ın tasarımlarında pilotun sürüklenmesinin yalnızca beşte birine neden oldu.

Wright planörün kanat açıklığı çok daha yüksek olduğundan (Lilienthal'in Normalsegelapparat için 9,6 m'ye karşılık 6,7 m) ve Lilienthal tasarımı durumunda pilotun pozisyonunun çok daha yüksek sürüklenmesinden dolayı, Wright planör kesinlikle çok daha iyi bir süzülme oranına sahipti.

Lilienthal referansı, 33 fit / saniyeye kadar hava hızlarında tepeden 4 derecelik kayma açısının olduğunu söylüyor - (muhtemelen yere göre rüzgar hızı?) Her iki referans da rakımdaki net değişikliği ve rüzgar hızını vermiyor ve belirli bir mesafedeki belirli bir uçuş için fırlatmada yer hızı. Gerekli olan bu. Lilienthal'in 4 derecelik kayma açısından, uzaklık-iniş oranı 14.3: 1 (eğim = 1 / sin (4 derece)) hayal edilebilir, ancak 4 derecelik eğimin durgun havada olup olmadığını bilmiyoruz, 33 fps kafa rüzgar, 33 fps kuyruk rüzgarı veya başka bir şey.

("Bekleyin!", " kuyruk rüzgar mı?" dersiniz. Elbette. Başlama noktasından uzaklık rakam ise liyakat dışında, kuyruk rüzgârı almamak aptallık olur.)

Süzülme oranını hesaplarken, her iki kanat için de kesin olarak hesaplamak için ham gerçekler burada değildir. Ve eğim kaldırma (araziye çarparak yukarı doğru sürülen hava), hesaba katılmadıysa, en azından kontrol edilmelidir.

İlk günlerden kalma kapsamlı bir hava folyoları tablosunun her ikisinin de son Wright ve Lilienthal için planör kanatları. Ve bu hava folyolarının L / D oranları olacaktır, ancak bunlar gerçek uçakların süzülme oranları ile aynı DEĞİLDİR. Araçların performansı sadece kanat L / D değil, tüm yapının parazitik sürüklenmesini ve kanat yüklemesini içeriyordu. Bu da bizi inişin yüksekliğine ve kat edilen mesafeye geri getiriyor.