'1DA pilotu neden konuşmasın?

Cevap basit, kuleli bir havalimanında "konuşmak" için eğitilmediğinizdir. kuleden gelen talimatları takip edecek şekilde eğitilmiş ve kulenin ayırma ve uygun açıklıklar sağlayacağı varsayılmaktadır. Nihai bir geri dönüş olarak her zaman "görmeniz ve kaçınmanız" gerekir.

Resmi rapor için NTSB raporuna başvurmalısınız, ancak bağlantılı videodaki ATC sesini ve bağlantıyla ilgili açıklamalarını dinlerseniz pilotların bir sorun olduğunu düşünüyorum ve verilen izinler aceleye geldi ama açıktı. Yukarıda belirttiğim gibi, AOPA ayrıca

"son yaklaşımı görsel olarak teyit etmek pilotların sorumluluğundadır"

Ayrıca '4SR pilotunun üssün genişletilmesi ve karaya açıklık konusunda kafa karıştırıcı talimatlar veriyordu. Pilotlar, yaklaşma eylemlerinde hatalı değildi, ancak kritik bir geri dönüş hatası yaptılar ve düşük irtifa, kirli yapılandırma, stall olabilirdi.

Sonuçta, yaklaşırken alçak uçağın geçiş hakkı vardı, bu nedenle '1DA'nın doğru olduğu için konuşmak için hiçbir nedeni yoktu. AOPA, pilotların "uçağı yukarıdan solladığını" düşünmüş olabileceğini belirtir ki bu yanlış veya en azından prosedür olarak yanlış, çünkü '4SR yine de' 1DA'ya teslim olmak zorunda kalacaktı.

Sonunda, kontrolör basitçe

'4SR Go Around

Her zaman, bir pilot olarak bunu duyarsınız sadece etrafta dolaşma alışkanlığı geliştirmelisiniz. PIC olarak HER ZAMAN etrafta dolaşabilirsiniz, kontrolörler buna hazırlıklı olmalıdır ve daha da önemlisi PIC buna hazırlıklı olmalıdır.

Talimatları yayınlamak kontrolörün sorumluluğundadır ve bunu yapmak güvenli olmadığı sürece bunları takip etmek pilotun sorumluluğundadır. 1DA'nın pilotu, o noktada hiçbir neden olmadığı için konuşmadı; 4SR'nin niyetini bilmiyordu ve muhtemelen 4SR'nin tıpkı kontrolörün yaptığı gibi normal bir paternde uçacağını düşünüyordu. 4SR'nin köşeyi kestiğini görünce (tabii ki acelesi var, asla iyi bir şey değil) önünde 1DA'nın eğitmen pilotu öğrencinin kontrolünü aldı ve etrafta dolaşmaya başladı.

Etrafta dolaşmak yoğun bir zamandır, hızınızı korurken ve uçağı dengede tutarken eğimi ve gücü değiştirmeniz gerekir. Kural Aviate, Navigate, Communicate'dir, yerleşik ve kontrollü bir tırmanışınız olana kadar herhangi bir radyo iletişimi yapmazsınız. 1DA, bir kez yapıldığında etrafta dolaşan bir arama yapmış olabilirdi, ancak her durumda, kontrolör, NTSB raporunun dediği gibi, 4SR'de "bağırıyordu", böylece zaten rapor veremezdi. 1DA 1 numarayı rapor etmezdi çünkü kimin 1 numara, 2 numara vb. Olduğunu söylemek ATC'ye bağlı.

4SR'nin birden fazla risk faktörü vardı. NTSB raporuna göre, ağırlık sınırının 22 pound altında (bu tesadüfen hareket sınırının üzerinde olacağı anlamına geliyordu) ve muhtemelen arka sınırda veya arkasında bir C G ile yüklendi. Pilot bir "smaç" yapmayı seçmişti, yaklaşmada normal modelden çok yaklaşmıştı (muhtemelen uzun süre inmeyi planlıyordu, bu yüzden daha az roll-out oluyordu), yüksek yaklaşma hızındaydı ve muhtemelen aceleyle get-there-itis. Yüksek ağırlık, durma hızını artıracak ve geriye dönük bir ağırlık merkezi, stabilite ve kontrol yetkisini azaltacaktı. Pilot, performansın sınırlarında iken hızlı bir şekilde tam gazda sıkıştı ve kontrolü sağlayamadı.

1DA'nın 4SR'nin standart bir paternde uçacağını varsayması mantıklıydı, ancak Tower'ın 4SR'ye 2 numara olduklarını açıkça söylememesi ve / veya görünürde trafik olduğunu onaylaması beni bir şey söyleyecek kadar gerebilirdi. Belki de bunun nedeni, benim havaalanımın çok meşgul olması ve Tower'ın her zaman ikisini birden yapmasıdır: siz görünürdeki tüm trafiği bildirene kadar veya üssünüzü arayana kadar inmek için sizi temizlemeyecekler finalde önünüzdeki uçağın arkasından geçtiğinizde genişletilmiş rüzgar altı (norm). Bu tür bir kaza tam olarak neden VFR kuralları gerektirmese bile bunu yaptıklarıdır.