Sağlanan tarihe bağlı olarak, hava geçmişine baktım ve METAR (pilotlar için hava raporu) şuydu:

CYUL 110700Z 24033G49KT 15SM -SHSN OVC033 M02 / M08 A2937 RMK SC8 SLP948

İngilizcede şu ifadelere çevrilir:

Ayın 11. günü saat 0700'de CYUL hava raporu: 240 derece rüzgarlar 33 deniz milinde 49 deniz miline kadar sert rüzgarlar , görüş mesafesi 15 heykel mili, az kar, 3300 feet'te bulutlu bulutlar, sıcaklık -2C, çiy noktası -8C, altimetre 29.37 inç civa; Açıklamalar: 800 fit yükseklikte dağınık bulutlar, deniz seviyesi basıncı 948 milibar

49 deniz mili 90 km / saate eşittir, ancak ATC kulesinden gelen rüzgar raporunun iniş sırasında daha yüksek olması mümkündür .

Ne kadar yan rüzgar vardı?

Pilotların 24L / 24R'de iniş yapmaya çalıştıklarını varsayarsak, yan rüzgar çok az olur veya hiç olmaz. Bununla birlikte, yüksek rüzgar hızı + rüzgar hızının yüksek varyasyonu bir sorun olabilir: dalgalanma 16 deniz milidir. A321 gibi küçük bir yolcu uçağı için 16 deniz mili hız kazancı / kaybı çok fazladır. Pilot onu bırakmaktan çekinmedi, bu yüzden yönünü değiştirmeyi seçti. Karar akıllıcaydı: Yeterince denedi (2 deneme) ve hala yakıt varken geri dönmesi daha iyi olacağı sonucuna vardı.

(Yan hikaye: Bir zamanlar bir GA pilotunun ortalıkta dolaştığını duydum Yüksek rüzgar nedeniyle aynı pistte 9 kez. 10. yaklaşırken düştü)

Kalkış akıllıca mıydı?

Evet. Pilotların uçuşlarını hazırlayacakları saate birkaç saat geri gidildiğinde, hava tahmini şöyleydi:

(...) FM110400 24030G40KT P6SM BKN025 OVC050 (...)

Bu şu anlama gelir: UTC saatinden 0400'den itibaren rüzgar 240 derece, 30 deniz milinden 40'a kadar şiddetli olacaktır. Eh, iyi değil, ancak bu, gerçekte vardıklarında bildirilen şiddetli rüzgarın 9 mil altındaydı. Ayrıca, ulaşılabilen ve daha iyi rüzgarlara sahip alternatif bir havalimanı seçildi. Bu uçuş kısaydı ve bu kadar kısa uçuşlarda alternatifin kalkış havaalanına dönüş olması şaşırtıcı değil.

İnişi iptal edip tam güç uygulamak akıllıca mıydı?

Kesinlikle! Uçağı piste zorlamak, bir pilotun yapması gerekenin tam tersidir. Size söyleyeceğim iniş kazalarının çoğu (elimde bir rakam yok, ancak doğru bir tahmin% 80 > olacaktır) pilotların uçağın iniş için tam olarak hazır olmadığını (şiddetli rüzgarlar, çok yüksek yaklaşırken, kanatlar yapılandırılmamış vb.). Bu pilotlar tam güç kullanmayı, etrafta dolaşıp bir şans daha vermeyi seçerse, birçok hayat kurtarılmış olacaktı. Birçok kişi inişi iptal etmeyi "tehlikeli" olarak algılar; aslında, bu durumlarda yapılacak en iyi şey budur.

Pilot inişe bile kalkışmalı mıydı? Çok riskli değil miydi?

Sonuçta bu, komutan pilotun kararıdır. Havayolları işletim prosedürlerine sahipken (ve pilot, bunları takip etmediği için kınanabilir) pilot herhangi bir sebepten dolayı inişi deneyebilir, karar verme sürecini tartışmak için çok şey harcayabiliriz, ancak benim tahminim pilot koşulların güvenli olduğunu hissettiği yönünde. bir iniş girişiminde bulunun. Karşılaştığı sorun (büyük olasılıkla), yüksek rüzgarlara genellikle türbülans veya inişi kendi başına tehlikeli hale getirebilecek rüzgar kesme gibi şeylerin eşlik etmesidir. İniş girişimi üzerine bununla karşılaştı ve bir tur atmaya karar verdi ve ardından eninde sonunda güvenli bir seçim oldu.

Hedef havaalanındaki hava koşullarını bilerek yola çıkmalı mıydı? Bu tür bir karar normalde nasıl alınır?

Evet, ayrıldığınız zamanın koşullarını biliyorsunuz ancak ayrılış anındaki koşullar bunlar. Hava durumu hızla değişebilir (45 dakikada bile). Sınırlar dahilinde rüzgarla yola çıkabilir ve beklenmedik bir şekilde harekete geçebilirdiniz. Bunun en trajik ve yaygın örneği, IMC'den ayrılan ve maalesef genellikle kazalara yol açan rotada karşılaşan VFR dereceli pilotlardır.

Kalkış limitleri inişten daha düşük olduğu için, başarısız iniş girişiminden sonra güvenli bir şekilde geri kalktı mı? Diğer bir deyişle, rüzgarlar iniş için yeterince kötüyse, uçağı aşağıya indirmek ve ne olacağını görmek yerine havalanmak ister misiniz?

Listelediğiniz sınırlar doğrudan çapraz rüzgar sınırlarıdır, diğer bir deyişle rüzgar pist boyunca hareket etmektedir (pist yönüne 90 derece). Genelde iniş için yayınlanmış bir ön rüzgâr sınırı yoktur (piste esen rüzgar). Bununla birlikte, rüzgar hızının uçağın maksimum hızından yüksek olması durumunda piste yaklaşamayacağınız (ve yere göre geriye doğru hareket edeceğiniz) anlamında pratik bir sınır vardır. Bu gerçekten büyük uçaklar için bir sorun değil, ancak sadece yaklaşık 100Kts yapabilen Cessna 150 gibi bir şey için, rüzgarın yer hızı 100kts'ın üzerindeyse uçmayı savunmama rağmen imkansız bir durum olmazdı.

Ayrıca hiçbir zaman gerçekten "iniş" yapmadı (şebekeye değmesine rağmen) bir " dolaşma" gerçekleştirdi. Şebekeye temas ettiğinde yeterli pist ve hava hızı olduğu sürece, tam gaz uygulamak güvenli olmaktan daha fazlasıdır.

Havacılıkta hiçbir zaman gerçekten bir şey yapmamalısınız, böylece "ne olacağını" her zaman eylemlerinizin bir sonucu olarak ne olacağını bilmek için çabalamalısınız.

Havaalanını (böylece pist yönlerini öğrenebiliriz) ve o gün için rüzgar raporlarını sağlayabilirseniz, ne olduğunu daha iyi açıklayabiliriz.

Yan rüzgar "sınırları" yalnızca gösterilmektedir. Yani sınırlayıcı değil. Örneğin, kuru bir piste iniş için Airbus maksimum yan rüzgarı, rüzgar (320) dahil 38 kts'tır. Belki rüzgar değiştiğinden ve konma anında kesin olarak hesaplanması imkansız olacağından, bu zor bir sınır değildir. Bu, 45 veya daha fazla kts yan rüzgar bileşeni ile iniş yapmanın iyi bir fikir olduğu anlamına mı geliyor? Daha iyi çözümler var ama bu bir yargılama çağrısı: Sabit durum rüzgarı vs rüzgar. Birçok üreticinin yan rüzgar limiti sabit durumu vardır. Airbus rüzgarları içerir. Dün rüzgâr 280/34 sert şiddetliydi, bu nedenle pist 24'e iniş 30 kt yan rüzgar oldu. Sonra kısa son kule 290/34 sert 54 olduğunu bildiriyor. Şimdi 37 kt yan rüzgar. Pist karla kaplıysa, sınır rüzgar dahil 25 kts'tır, bir pilot bu kısa finali nasıl bilebilir? Çizelgeleri çıkaramıyorum. Aklımda vaktinden önce maksimum sayı olan bir sayı var. Ancak rüzgarın yönü değiştikçe zorlaşıyor, tüm bunları söylemek zor sınırlar değil. Akıcı ve dinamik. İyi bir muhakeme her zaman gereklidir ve etrafta dolaşmak asla kötü bir karar değildir, ancak arkadaki kalabalık bunun bir başarısızlık veya becerinin göstergesi olduğunu düşünebilir.