Esasen, filonun bir kısmının herhangi bir zamanda bir çeşit bakım kontrolünden geçmesini planlıyorlar, böylece uçuş programlarını kalan kısım etrafında oluşturuyorlar. Ve ayrıca, planlanmamış bakım gerektiren veya bakımdan erken çıkan şeyler nedeniyle bir miktar esneklik söz konusu.
Görevi kolaylaştıran şey, bakım ihtiyaçlarının oldukça önceden tahmin edilebilmesidir. Programlar, kaç tane uçağın mevcut olabileceğine dair bir bilgi çerçevesinde oluşturulabilir.
Örnek olarak (belirli bir havayolunun gerçek numaralarını temsil etmesi gerekmez), diyelim ki 200 uçaklık bir filonuz var ve ortalama olarak her bir uçağın her yıl 2 haftalık iki ağır bakım kontrolünden geçeceğini biliyorsunuz. Bu, esasen 12'de bir aya denk geliyor, her uçak düşüyor veya zamanın% 10'unun biraz altında. Daha kısa bakım ziyaretleri için biraz zaman ekleyin (ancak yine de bir geceden daha uzun), ayrıca bazı uçakların sadece planlanmamış çalışmaya ihtiyaç duyduğu gerçeği için bir ödenek ekleyin ve bakım planlayıcıları her gün mevcut 175 uçakta plan yapmanızı isteyebilir. Demek programınızı buna göre oluşturuyorsunuz.
Şimdi diyelim ki bir uçak bir kuş saldırısı yapıyor & bir motorun değiştirilmesi gerekiyor. Bu artık programda bir boşluk. Bir uçuşu iptal ederek karşılanabilir (istenmeyen, ancak her zaman bir seçenek). Bir uçak planlanandan önce bakım ile bitirilirse (diyelim ki bazı işler için tüm gün planlanmış, ancak iş aslında öğlen yapılmışsa), o uçak hizmete alınabilir. Belki de her gün bir tür küçük bakımı ertelemek (ağır bir kontrol değil, daha hızlı bir şey) ve esasen bir uçak-günlük kapasite oluşturmak ve kontrolü, programın daha az uçak kullandığı bir hafta sonu gününe itmek mümkündür. Ya da program o gün yedek olarak temin edilebilen bir veya iki uçakla oluşturulmuş olabilir.
Çeşitli faktörlere bağlı olarak yedek parçalar mevcut olabilir veya olmayabilir, hatta programa kasıtlı olarak dahil edilmiş olabilir. Bütün gün kullanılmayan bir A-380'e sahip olmak, öngörülemeyen bir şeye karşı PAHALI bir sigorta poliçesidir, ancak bu kadar büyük bir şey için bir uçuşu iptal etmek, gerçekleştiğinde pahalı bir olaydır! Tek bir dev merkezde faaliyet gösteriyorsanız ve 500 uçaktan oluşan filonuzun (her gün 450 hat uçuyor) her gün 2-4 uçağın beklenmedik bakım için askıya gitmesi muhtemel olduğunu biliyorsanız, bu muhtemelen iyi bir mali karardır. bu hatlardan iki veya üçünü ayrılmış yedek parça olarak ayırın. Uçağınız noktadan noktaya bir program uyguluyorsa, hizmet verdiğiniz her havalimanında "her ihtimale karşı" yedek uçak bulundurmak daha zordur (veya mümkün değildir).
Kendi operasyonları için hangi dengenin en iyi sonucu verdiğini bulmak için havayollarının sürekli olarak değerlendireceği karmaşık kararlar vardır. Bazı durumlarda, farklı bir filodan bir uçağı kırık bir jetle değiştirmek mümkün olabilir ... bir MD80 askıya gider ve yedek mürettebatı olan bir 737, MD80'in uçacağı günün geri kalanında uçar. Ya da belki bir 757 kırıldı ve karar, 737'yi uçuşu kapsayacak şekilde kullanmak ve 757'nin 737'nin yapamayacağı kadar tutabileceği ekstra yolcuları yeniden barındırmak. Bu, havayolu şirketinin operasyon merkezinin hem uçakların hem de mürettebatın mevcudiyetinin yanı sıra yolcu yüklerini de dikkate alarak vereceği taktiksel bir karardır. (Ayrıca, bozuk 757'nin yerine uçmak için daha az dolu olan programından "sağlıklı" bir 757 çıkarabilirler, 757'nin rotasını kapsayacak kadar dolu olmayacak bir 737 kullanabilir, 737'nin rotasına bir RJ yerleştirebilirler. o gün ve RJ'nin "bakım nedeniyle" uçuşlarını iptal edin. Ve eğer bu, çoğunlukla birkaç saat geciken 40-50 kişilik 4 uçuşu rahatsız ediyorsa, bu muhtemelen aksi takdirde yapacak olan 200 kişilik iki uçuştan daha iyi bir plan yarına veya sonrasına kadar gidecekleri yere ulaşmanın hiçbir yolu yok.)