Alçalma açısı, kanadın sağlaması gereken kaldırma kuvvetini iki şekilde azaltmaya yardımcı olur. Uçağı, aynı Mach sayısında daha fazla mutlak kaldırmanın mümkün olduğu daha yüksek yoğunluklu havaya yönlendirir. Bu biraz zaman alır, ancak uçağın burnunu aşağıya doğru çevirmenin daha hızlı bir etkisi olur. Daha sonra, yerçekiminin neden olduğu kuvvetlerin bir kısmı sürüklenerek (aşağıdaki çizimde D) dengelenebilir. Bu, yalnızca çok daha düşük aerodinamik verime ve daha dik açılara sahip bir planöre benzer. Terry, aşırı hızlanmayı önlemek için itişi azaltır ve hız frenlerini açar, böylece mümkün olduğunca dik bir şekilde dalabilir, böylece kaldırma gereksinimlerini azaltır. Artık, uçağı döndürmek için daha fazla L kanadının kaldırması kullanılabilir. Sabit bir çökme oranı elde etmek istiyorsa, ağırlığı dengelemek için yeterli kaldırma kuvveti üretmesi gerekir, ancak uçuş koşuluna kıyasla süzülme yolunun kosinüsü azalır. 25 ° burun aşağıda, bu% 10'luk bir azalmadır.

Artık yuvarlanma açısı konusunda endişelisiniz. Lütfen mümkün olduğunca çok yanlamasına asansör bileşeni oluşturmak istediğini unutmayın; bu, tüm gemide yerçekimi gibi görünecektir. 60 ° dönüş açısında (80 ° 'nin biraz aşırı olduğunu düşünüyorum), bu normal dikey ivmenin iki katına çıkıyor ve dalışta aslında sadece 1,8 g, yani herkes normal yerçekiminin neredeyse iki katı kuvvet hissedecek. 80 ° dönüş ile, bu sabit bir dönüş olmayacak ve yerçekimine karşı koymak için yeterli kaldırma kalmayacaktır, böylece uçak dönüş sırasında aşağı doğru hızlanacaktır. Aslında gökten düşecek. Zaten Mach 0,85'ken, Terry'den daha dikkatli olurdum, çünkü Mach daha yukarı çıktığında işler çok çabuk çirkinleşir.

$ m \ cdot \ frac {v ^ 2} { R} $, asansörün yatay bileşeni tarafından sağlanabilen ve dar dönüşler için olabildiğince büyük olması gereken merkezkaç kuvvetidir (daha küçük bir R yarıçapı yardımcı olur). Bu, Terry'nin uçağı çekmesi için ihtiyaç duyduğu asansör bileşeni.

Durağan dönüşlerde kalırsak ("gökyüzünden düşme" kısmı olmadan), maksimum yatma açısı 747'nin maksimum yük faktörü tarafından verilir. 400 KEAS'ta bu sadece 1.5g, yani 25 ° burun aşağı konumu maksimum yatış açısı 53 ° olacaktır. Biraz daha yavaş uçarsanız, yük faktörü 2g'ye (25 ° inişte 63 ° 'ye eşittir) ve 310 KEAS'ta 2.5g'de (25 ° inişte 68.7 °) zirveye çıkar. 30.000 ft'de Mach 0.85'te uçmak, normal atmosferik koşullarda 306 kt'lik eşdeğer bir hava hızı üretecektir. Kesin değer gerçek uçuş hızına göre değişir ve maksimum güvenli yatış açısı 60 ° ile 70 ° arasındadır.

Cevabımı orijinal soruya genişlettim, ve umarım bununla birlikte sorularınızı ele alabilirim. Değilse, lütfen sormaya devam edin!

DÜZENLEME: Görüyorum, şimdi geri dönmeniz için zamanı bilmek istiyorsunuz. Tek yapabileceğim yeterli artış olduğu varsayımı altında hesaplamaktır. Gerçekte, 48 ° durumunun bile size keyifli bir sürüş sağlayacağından şüpheliyim. Tüm sonuçlar 30.000 ft durum içindir, çünkü 36.000 ft'de bu yüksek yatış açıları sıkıştırılabilirlik etkileri nedeniyle temiz bir şekilde uçulamaz.

60 ° 'de uçak 2g ile uçar ve 25 ° burun aşağıda 1.8 g'da. Dönüş hızı 3,77 ° / sn olur ve 180 ° 48 sn sonra tamamlanır.

70 ° 'de neredeyse 3g ve 25 ° burun aşağı 2,65 g ile uçar ki bu biraz dışarıdadır. g sınırları. Dönüş hızı 5.98 ° / s olacak ve 180 ° 30 saniyeden sonra tamamlanacak (artı 70 ° 'ye yuvarlanma süresi, şimdi önemli olmaya başlıyor).

80 ° durumu gerçekten varsayımsal hale geliyor, çünkü 25 ° burun aşağı konumuyla bile, yana kayma olmadan uçulursa ve aşırı hızı önlemek için yeterli kaldırma durumunda yük faktörü 5,2 g olacaktır. 747 parçalanmaya yakın olacak, ancak belki de gelecekteki bir akrobasi versiyonu bu manevrayı güvenli bir şekilde uçurabilir. 12.35 ° 'lik bir dönüş oranı ile sonuçlanacak ve 180 °' lik bir dönüş için 14.6 s'ye ihtiyaç duyulacaktır. 80 ° 'ye en az 4 saniye eklerdim, ancak dönüş 20 saniye içinde tamamlanabilir. Varsayımsal olarak.

Terry'nin 80 ° 'ye yatacağını söylediğinde ima ettiği şey burada hesapladığım temiz dönüşler değil, ancak uçağın hızlandığı dinamik bir dalış çünkü onu korumak için yeterli kaldırma kuvveti kalmadı. düşüyor. Bunu hesaplamak için 747'de daha fazla aerodinamik veriye ihtiyacım var ve en azından sonlu bir fark algoritması veya çok sayıda kağıt ve kalem kullanmam gerekiyor.

Tam da bu kadar: 747 80 ° 'ye döndürülürse ancak pilot yalnızca uçağın kaldırabildiği kadar gs çeker (buffing nedeniyle 2,5 g bile mümkün olduğundan şüpheliyim), asansör neredeyse yalnızca sıkı bir dönüş yapmaya hizmet edecek, ancak yerçekimine karşı koymak için yeterli kalmayacaktır. Bu nedenle, uçak yanlara doğru kayacak ve yön dengesi burnu aşağı doğru çevirecektir. Bu biraz zaman alacak (sanırım belki 12 saniye, gerçekten bir tahmin), ancak uçak manevranın başından itibaren hızlanacak. Terry'den Mach 0.85'ten daha hızlı uçmaktan biraz daha korkuyorum ve 747'lerin Mach 0.98'e çıktığı çeşitli raporlar, onun biraz aşırı hızlanmanın iyi olduğu görüşünü destekliyor. Rahatsız edici derecede hızlı hale gelmesi için ne kadar zamana ihtiyacı olduğunu tahmin etmek benim için zor ve sonra dalıştan çıkmak için çok fazla kaldırma gerekecek. Öte yandan, uçak daldığında tek ihtiyacı olan bir yuvarlanma ve bir önceki rotaya 180 ° 'lik bir açıyla çıkmasıdır. Çekme çok daha düşük bir rakımda gerçekleştirilecek ve orada gs oluşturmak bir sorun olmayacak.

Verilmiş olan mükemmel yanıtlara ek olarak bazı bilgiler:

İlk olarak, acil durum dönüşü ihtiyacının 2.000 ft'lik tipik bir basamaklı tırmanıştan seviye atlamadan hemen sonra gerçekleştiğini varsayalım. sadece yaklaşık 1.3g büfe sınır koruması, ancak iyi koşullarda sadece 1.2g aldığımızda sık sık yükseldik. Murphy yasası göz önüne alındığında, diyelim ki 1.2'deyiz.

Şimdi sıra gerekiyor. İlk birkaç saniye, olası kontrol edilemeyen bir bölgeye girmemek için 1,2 g'ı geçmeye cesaret edemiyoruz. Kanadın daha fazlasını istemeye başlayabileceğimiz yere inmek için olabildiğince çabuk en az birkaç bin fit kaybetmemiz gerekiyor. Aynı zamanda kanadın güvenli bir şekilde bizi döndürmek için sağlayabileceklerini kullanmak istiyoruz. Dönüş ne kadar dik olursa o kadar fazla olur ve o kadar hızlı düşeriz. Her ikisi de çok kısa bir süre için iyi. Benim pantolon koltuğum, rahat ettiğimiz aşırı uç noktaya döneceğimizi ve hemen ardından hızımızın ne olduğu ve ne kadar hızlı arttığının belirlediği bir oranda ve bir dereceye kadar bankayı azaltmaya başlayacağımızdır. >

Aşırı hız clacker 0,92 mach civarında kapanmalı, ancak bakım testi uçuşlarında neredeyse 0,94'e kadar başlamadığını gördüm. Hangi noktada olursa olsun, yatışı azaltmaya başlamak isterdik ve kayıp dönüş kuvvetini değiştirmek ve hücum açısını açık büfe şeklinde güvenle yapabileceği şekilde artırarak aşırı hızı ele almak isterdik. Diyelim ki 4000 ft düştüğümüzde büfe hızı artık bir faktör olmayacak ve 1,8 g (gerekirse daha yüksek) gibi bir şeyi güvenli bir şekilde çekebilecektik.

Sorun olurdu istediğimizi elde etmek için bankamızı ve hücum açımızı oynamak. Bu senaryo üzerinde düşünürken, iki şeyden haberdar oluyorum (veya en azından öyle olduğumu düşünüyorum).

İlki, bu NTSB raporunda (PDF) ve bu makalede açıklanan 12 Aralık 1991'deki olaydır. O sırada Evergreen'de kaptandım (aslında o uçağı birkaç hafta önce uçurmuştum ve daha sonra olaya neden olacak otopilot anormalliğini fark etmiştim) ve hava mürettebatını biliyordum ve konuştum (uçaktaki herkes gibi)

Bu tartışmaya göre, uçak mürettebatının INS jiroskopları yuvarlanıncaya kadar (gerçek jirozlu eski Atlıkarınca sistemi) olup biteni fark etmemiş olmasıdır. Hatırlıyorum. İyileşmenin başlamasından önce maksimum yatış açısı 95 dereceydi. Ayrıca, motorlar kurtarma işleminin başlangıcına kadar seyir gücündeydi. Ulaşılan maksimum hıza ilişkin tartışmalar var; tahminler mach 0,98 ile 1,09 arasında değişiyordu (bir mach 1,25 raporu sahteydi). Maksimum burun aşağı 35 derece idi. İrtifa kaybı yaklaşık 10.000 ft idi.

Önceki cevapları okuduktan sonra, 80 derece senaryosu konusunda biraz daha az rahatım, ancak bunun felaket anlamına geleceğini düşünmüyorum. INS platformları hala ayakta olacaktı. Başlangıçta itişi boşta bırakacağımız ve hız frenlerinin bu konuda yardımcı olacağı düşünüldüğünde, hızın yönetilebilir olduğunu düşünüyorum. Bununla birlikte, 70 derece ile 80 derece arasındaki fark muhtemelen oldukça küçük olacaktır. İlk bağlantıda atıfta bulunulan pdf, hatırladığım kadarıyla başka bir 747'nin 71 dereceye çıkmasından bahsediyor.

İkincisi, 80 dereceye gittiğimi kesin olarak söyleyemememe rağmen, bazen 60 derece yatış derecesini aştığımız bir simülatör alıştırması yaptık. Senaryo kalkış kontrolünün "Gemide bir bombanız var, 5 dakika içinde patlayacak. Herhangi bir piste inmek için temizlendi." Elbette sim eğitmeni, sizi olabildiğince zor ama yine de yapılabilir bir durumda hissettiği duruma sokardı. Öyleyse, yaptığınız şey gücü kesmek, yapabildiğiniz tüm sürüklenmeleri atmaya başlamak (hız sınırlamalarını bozmak) ve sizi sıraya koymaya başlayacak her dereceye kadar yatmaktı. Alıştırma her zaman nispeten düşük bir irtifadan başladı, bu nedenle açık büfe hızı sorun değildi.

Geçmişteki eğlenceli zamanları göz yaşartıyor.

Bir 747'nin maksimum güvenli yatış açısı nedir?

Bu, kimin yaptığına bağlı olabilir. güvenlik değerlendirmesi ve alternatiflerin neler olduğu. Bir pilotun bir 747'yi 70 ° 'de yatıran ilk pilot olmanın bir dağa veya başka bir uçakla çarpışmaktan veya vurulmaktan daha güvenli olacağını düşünebileceği durumlar olabilir.

FAA, "Ticari Operasyonlarda Boeing-747-400 Uçağı için İstatistiksel Veriler" toplar. Örneğin:

Bence FAA, 40'tan büyük herhangi bir banka açısı veriden çıkarır. Tahminim, havayolları ve / veya pilotlar, bu grafikte gösterilenlerden daha büyük açıların güvenli olmadığını düşünüyor (uçuşun o aşamasında?)

Bu veriler, konma sayılarıyla ilgili görünüyor. Belki de daha büyük açılar yüksek irtifada güvenle kullanılır.

Bir 747 SR-100 olan JA8119, patlayıcı bir dekompresyon ve dikey stabilizatör kaybının ardından, daha sonra 80 ° 'lik bir dönüş olmadan kısa bir süre hayatta kaldı uçak parçalanıyor. Kaza raporunda, uçuş veri kaydedicisinden alınan bu kayıt var.

Bu uçak esasen kontrol edilemezdi, fugoid döngüleri ve hollandalı sallanmalar yaşadı ve kısa bir süre sonra trajik bir şekilde düştü. Bununla birlikte, belki hasarsız bir 747'nin oldukça yüksek yatış açılarında hayatta kalabileceğini öne sürüyor (rapordaki RLL'nin dönüş açısı anlamına geldiğini varsayarak). Peter Kämpf'ın bir yorumda belirttiği gibi, bu verilerden hasarsız 747'lerin uçuş özellikleri hakkında sonuç çıkarmak güvenli olmayabilir.

Normal çalışma, 747 25 derecelik yatış açısını aşmaz.

Daha dik yatışlar genellikle sadece simülatörde yapılır ve 45 dereceye kadar yatış olacaktır.

Dönüş yarıçapı azaltılacaksa, hızı azaltın. Ağırlığa, yüksekliğe ve sıcaklığa bağlı olarak bu mümkün olabilir veya olmayabilir. Ulaşılabilen yatış açısı rakıma göre değişecektir. 10.000 'de 45 derecelik bir banka yapılabilir; 41.000'de bu akıllıca olmaz.

747'de 10 derece burun aşağı aşırıdır. 25 derece burun aşağı ise çok saçma. Özellikle dönerken.

Yarıçapı azaltmanın anahtarı hızdır; 747'de elde edebileceğimiz çok fazla banka var. Bu bir Cessna uçurmaya benzemiyor. Asgari bir yarıçap dönüşü elde etmek için orijinal direğe göre hızda bir azalma gerekliyse, alçalan bir dönüş yerine tırmanma dönüşü uygun olacaktır.

747'de 70'den fazla dönüş olmayacak.

Arzu, belirli bir istikametten siyasi bir sınırdan uzaklaşmaksa, 360 derecelik bir dönüş üretken olun.