V1 / Vr'yi hesaplamak için kullanabileceğiniz genel bir denklem / işlev yoktur ... Üretici, sertifika sırasında uçağın performansını test eder ve ardından mevcut uçağınızı ve koşullarınızı bilinen üreticinin uçağı ve elde etmek için koşullarla karşılaştırırsınız. sonuçlarınız.

V1, kalkış için hızlanma ile STOPPPPPP arasındaki sınırdır! pistin sonunda.
* Hızlanma, kullanılan motor itkisine, yanma için oksijen sağlayan atmosfere ve jet akışı kütlesi için nitrojene, hızlandırılması gereken uçağın kütlesine, kullanılan flap ayarının sürüklenmesine ve pistin olası sürüklenmesine bağlıdır. yüzey ve eğim.
* STOPPP! bakış açısı flapların ve hız frenlerinin sürüklenmesine, pist eğiminin ve yüzeyinin sürüklenmesine ve uçağın kütlesine bağlıdır.

Vr'nin V1 ile ilgisi yok ... V2'nin altında bir marj (itme ayarına bağlı olarak 5kts - 10kts?) V2'den daha erken dönmenize izin verir, ancak yine de hızlanarak (havada) 15m / 50ft ile V2'ye ulaşır. Ve V2, uçağın ağırlığına ve kanat ayarına bağlıdır.

Bu, çok motorlu derecelendirmemi alırken kendi kendime düşündüğüm harika bir soru.

V1 birkaç faktör tarafından belirlenir, ancak en önemli faktör "hızlanma / yavaşlama mesafesi" olarak adlandırılır. Diğer bir deyişle, uçak pistten çıkmadan veya güvenli bir şekilde havaya çıkmadan önce uçağı durdurmak için alacağı mesafe.

Normalde V1'in aynı olduğunu düşünebilirsiniz, ancak "daha düşük" performans ve "daha yüksek" performanslı uçaklar kalkış sırasında farklı davranırlar. Tek motorlu alıcı gibi nispeten düşük performanslı bir uçak, V1 ve VR'ye eşit olacaktır. Ancak turbo pervane veya jet gibi yüksek performanslı uçaklar, VR'den oldukça farklı bir V1'e sahip olacaktır.

Hızlanma bir hızdır - veya daha doğrusu, delta-a , durma hızından önce hızlanan bir uçağın, bir motor itme arızası olsa bile, kısa bir süre için hızını ARTTIRMAYA devam edeceği anlamına gelir - layman'ın terimleriyle buna momentum denir.

Bu nedenle, orta veya yüksek performanslı hava taşıtlarında V1 ve VR farklı olacak ve üretim, değeri uçuş testlerine dayandıracaktır.

İki örneği ele alalım. Cessna 150 gibi tek motorlu bir uçak, durma hızında V1 ve VR'ye sahip olacaktır. böylece pilot V1'de geri çekilir ve uçak yerden kalktığında ek bir 5kts kazanmış ve V1 + 5kt'de tırmanmıştır. Bir jette, pilot V1'den 10 veya 20 kts önce VR'ye ulaşacak, ancak motor arızalansa bile, momentum uçağı V1'in ötesine taşıyacak ve güvenli bir şekilde uçak ek itme olmadan uçuş hızına ulaşacaktır.

Bu nedenle, buna bağlı olarak Fazlalık (evet, biraz yanlış bir terim) hamlesi olarak adlandırabileceğimiz şeyde, VR, delta-a (yüksek hızlanma) nedeniyle V1'den önce gerçekleşir.

Daha güçlü uçaklar için VR, hareketli bir hedeftir. B747 o kadar çok güce sahiptir ki, eğer hafiflerse veya uzun bir piste sahiplerse, motor aşınmasını ve gürültü azaltmayı korumak için kalkış için tam güçten daha azını kullanmaya yetkilidirler. Bu nedenle VR, her kalkışta farklıdır.

Güncelleme: Aşağıda belirtildiği gibi, tek motor senaryosu için V1 değil VS kullanmalıydım. Ve evet, güçlü uçakların bir Delta-A var - hızlarında değişiklik, hızlarından farklı. Örnek olarak, yerçekimi (32ft / sn / sn) saf bir hız değil bir ivmedir.