Çoğu orta ve büyük boyutlu jet için maksimum brüt kalkış ağırlığı, maksimum iniş ağırlığından daha yüksektir. Uçağın uçuşun erken döneminde hava dönüşü veya başka bir iniş gerektiren bir acil durumu varsa, iniş için büyük olasılıkla aşırı kilolu olacaktır. Bu noktada uçağın 3 seçeneği vardır:

1. Aşırı kilo
2. Yakıtı boşaltın (mümkünse)
3. Düşük irtifada uçun ve yüksek güçle uçun yakıt yak

Bazı uçaklar için 2. seçenek mevcut değildir. Bu, yakıtı boşaltacak donanıma sahip olmayan (tüm uçaklar bu kapasiteye sahip olmayan veya MEL kapsamında kapasiteye sahip olmayan) veya mevcut konumlarında ve irtifalarında yakıt boşaltma yetkisine sahip olmayan uçakları içerir. Bu uçaklar için sadece 1. ve 3. seçenek mevcuttur.

1 ve 2/3 arasındaki seçim, ne tür bir acil durum olduğuna bağlıdır. Şimdi yerde olman gerekiyorsa, fazla kilolu olmayı umursamayacaksın ve sadece onu bırakacaksın. Zamanınız varsa ve şimdi iniş bir öncelik değilse, o zaman yakıtı boşaltmayı veya yakmayı seçersiniz.

Bir uçak boşaltmayı seçerse, genellikle kalan yakıtın iki değerinden birini seçer:

1. maksimum iniş ağırlığına inecek şekilde yakıt
2. mutlak minimum güvenli iniş yakıt

Bu seçimin ne kadar olası olduğuna bağlıdır. iniş bir kazayla sonuçlanacak. İnişin bir olay olmayacağından eminseniz (örn. Buzlanma önleme arızası için hava dönüşü), iniş aşırı kilolu olmayana kadar muhtemelen terk edeceksiniz. Tersine, bir kontrol sorununuz varsa veya kötü sonuçlanabilecek bir şey varsa, yangın potansiyelini azaltmak için minimum yakıt istersiniz. Bu durumlarda ARFF ekibi, yangın potansiyelini azaltmaya yardımcı olmak için piste köpük püskürtecektir.

Birincil neden, bir uçağın ağırlığını azaltmaktır. Uçaklar, maksimum ağırlıklarından daha düşük bir maksimum ağırlıkta iniş yapacak şekilde tasarlanmıştır. Bu maksimum iniş ağırlığının altında olabilmek için, ya uçuş sırasında o yakıtı yakmalı ya da boşaltmalıdırlar.

Yakıtı boşaltmalarına gerek yoktur . Bu karar pilota bağlıdır. Uçağı "aşırı kilolu", yani maksimum iniş ağırlığının üzerinde indirmeyi seçebilirler. Bu durumda, uçağın herhangi bir hasar görmediğinden emin olmak için bir incelemeden geçmesi gerekecektir. Bazı uçaklarda inceleme yalnızca konma ivmesi belirli bir miktarın (1.7G gibi) üzerindeyse gereklidir.

Yakıt boşaltımı genellikle uzun bir uçuş için kalkan bir uçakla ilgili bir sorun olacaktır ve bazı sorunlar için yönlendirmek zorunda. Pilot, acil durumun ne kadar acil olduğuna karar vermelidir. motor arızası, tıbbi acil durum, hidrolik sorunlar veya yangın gibi acil bir sorunsa, öncelikleri ağırlıktan bağımsız olarak en kısa sürede iniş yapmaktır. Mümkünse, yönlendirme havaalanına giderken yakıtı boşaltabilirler.

Acil durum o kadar acil değilse pilot, uçuşa devam etmek istemediğine karar verebilir, özellikle havalimanları saptırma olmaksızın su üzerinde uzun mesafeler içeriyorsa. Bu durumda, iniş ağırlıklarından memnun olana kadar yakıtı yakmak veya boşaltmak için bir saptırma havalimanına yakın bir yerde tutabilirler.

Örneğin, 777-200ER 656.000 lb'de kalkabilir, ancak maksimum iniş ağırlık 470.000 lb'dir. Bu, uzun bir uçuşun başında bir sorunla karşılaşırlarsa 150.000 lb yakıt boşaltmak zorunda kalabilecekleri anlamına gelir.

Damping sonrası bırakacakları miktar pilota bağlı olacaktır. Ciddi dişli sorunları için, olabildiğince hafif olmak ve tanklarda yalnızca minimum miktarda yakıt bırakmak isteyebilirler (737'de, bu yaklaşık 4,000 lb'dir). Diğer durumlarda, maksimum iniş ağırlığından memnun olabilirler ve artık yakıt boşaltmak veya yakmak için zaman harcamak istemeyebilirler. Hiçbir pilot bir miktar yakıtı boşaltmak ve daha sonra buna ihtiyaç duymak istemez.

Tutulan ne kadar yakıt olduğuna bakıldığında, 747-100 ve -200 uçaklarında damping yaparak yakıttan kurtulmak mümkün değildi. Sistemde bunu engelleyen stand boruları vardı. Simülatördeki uçuş mühendisine bazı acil durumlar için yapılan ortak bir çağrı, "stand borularına boşaltmak" oldu. Hazırlıksız bu yapıldığında ne kadar yakıt kaldığını hatırlamıyorum.

Maksimum iniş ağırlığına (hatırladığım kadarıyla 635.000 lbs) ulaşmak için şimdiye kadar attığım en fazla yakıt 100.000 lbs civarındaydı. Kalkışta bir motor patladıktan (kelimenin tam anlamıyla parçalandı) sonra Lima, Peru açıklarında okyanusun 4.000 fit üzerinde yaptık. Hatırladığım kadarıyla, boşaltılan yakıtın 2-3 bin fitlik bir düşüşte buharlaşacağına inandık, bu yüzden suya ulaşacağına inanmadık. Şu anda bu herhangi bir düşünce değildi.

Yakıtı boşaltmalarının nedeni, iniş sırasında iniş takımlarını sağlam tutmaktır. Maksimum kalkış ağırlığına sahip bir uçak, vitesleri için nazik olmayacaktır. Maksimum kalkış ağırlığı eşit olmalıdır veya daha yüksek, ayrıca maksimum iniş ağırlığından daha yüksektir. Maksimum kalkış ağırlığının maksimum iniş ağırlığının% 5'i dahilinde olduğu bir uçağın yakıtı boşaltması gerekmez.

Belirlenmiş bir yakıt boşaltma sahası (genellikle yakındaki bir göl veya okyanus) olmadığında veya uçak yakıtı boşaltmak için oraya gidemez, bunun yerine yakıt seviyesi yeterince düşene kadar etrafta dolanırlar. Acil durum ŞİMDİ yerde olması gereken türden olduğunda bu mümkün değildir.

Yakın zamanda yakıt boşaltımı olan bir olay Air France B773. Yakıtı boşaltamadıkları bir diğer olay da Delta B763.

Bir uluslararası güvenlik semineri sırasında Swiss Air 111 uçuşunun müfettişlerinden biriyle 3 gün geçirdikten sonra, acil durum bildirildiğinde kuşun mevcut ağırlığıyla iniş sertifikasına sahip olması nedeniyle çöplüğün gereksiz olduğunu söyledi. Bu çok temel hata, direk karaya uçmuş olsaydı, tüm canlara mal oldu, yangın kokpiti etkileyecek kadar büyük olmadan önce yerde olacaktı. Her iki pilot da O2 maskeleri takmıştı. Ateş, kopilotların oksijen hortumunu yaktı ve suya çarpmadan önce başının yan tarafındaki bir fener haline getirdi. Bu kuş, suya bir açıyla ve hızla çarptı ve bu da aşırı su basıncının gövdeye zorlanmasına neden oldu. Basınçlar o kadar büyüktü ki, su yolcuların vücutlarının deliklerine girdi ve birçoğunun başlarının tepesi patladı. İyileşme çalışanları için korkunç bir iş olduğunu söyledi.

Bir uçağın ne zaman yakıt boşaltması gerektiğine ilişkin çok temel bir cevap, kontrol listesinin gerektirdiği zamandır. Aksi takdirde, böyle bir kabiliyete sahip uçtuğum herhangi bir uçakta, yakıt boşaltımı yalnızca anormal bir operasyon sırasında aşırı kilolu inmeyi önlemek için bir acil durum olarak önerildi. Birçok uçak, iniş ağırlığından çok daha yüksek kalkış ağırlığına sahiptir. Mevcut uçağım tamamlandığında, iniş ağırlığına ulaşmadan önce 2,9 saate kadar uçabilir. Bununla birlikte, yakıt boşaltma yeteneğim yok. İniş ağırlığıma ulaşmadan inmeye zorlanırsam, bir sonraki uçuştan önce uçağı kontrol ettirmem gerekir.