Genel Nedenler

Büyük uçaklarda kanat başına birden fazla kanatçık bulunmasının üç ana nedeni vardır:

Kanatçık Ters Çevirme

Büyük bir uçakta, yüksekte hızları saptırılmış bir kanatçık, amaçlananın tersi bir net yuvarlanma torkuna neden olacak kadar kanadı bükebilir. Kanatçık ne kadar dışarıda bir kanatçık ise, bu sorunun ortaya çıkma olasılığı o kadar yüksektir. Yüksek hızlı uçaklar için bu, dıştan takmalı motorun belirli bir hız sınırında kilitlendiği bir dıştan takma / içten kanatçık gerektirir. Airbus A380'de, dışa doğru kanadın aşağı doğru hareketi 240 KIAS'ta kilitlenir ve yukarı doğru hareket 300 KIAS'ta kilitlenir.

Sistem Yedekliliği

Diğer bir sorun da çoğu büyük uçakta uçakta kabloların dolaşması basitçe mümkün değildir, bu nedenle bunun yerine hidrolik sistemler kullanılır. Kanatçıkların bölünmesi, sistem arızalarının daha fazla artmasına izin vererek bu arıza koşullarında daha fazla kontrol edilebilirliğe izin verir.

Yük Azaltma İşlevi

Bret Copeland'ın yanıtında zaten tartıştığı konuya dayanarak, kanatçıklar, uçağın kanatlarını belirli bir şekilde esnetmek için uçağın kanatlarını belirli bir şekilde esnetmek için kanatçıklar tarafından kullanılabilir (kanadın yukarı doğru esneme eğilimini ortadan kaldırır) ve dinamik türbülans azaltmaya izin verir.

Bunu kullanmanın örneklerinden biri Airbus'ın Safety First dergisinde ( Temmuz 2012), arkasındaki yanal ivmeleri ayarlamak için üç kanatçıya sahip olma esnekliğini kullandıkları uçak, kontrollerin her birinin kazanımlarını değiştirir. Merkez kanatçığı iç kanatçıktan biraz sonra hareket ettirerek, A380'in uçuş testi sırasında bu ilk vardiyalardan kaçınmayı başardılar.

Diğer Uçaklar

Çoğunluk yolcu uçaklarında birden fazla kanatçık bulunur, ancak bazı durumlarda (Airbus A310 gibi) dıştan takma kanatçık yoktur - bu işlevin yerini spoiler almıştır.

Birden fazla kanatçıkta bilgisayar kullanmanın bir başka örneği de, Dıştan Takmalı Kanatçık Modal Bastırma (OAMS ) sistem.

Bu durumda spesifik mantığı bilmiyorum, ancak mekanik avantajı düşünürseniz, kanatçık ağırlık merkezinden ne kadar uzaklaşırsa, uçakta o kadar fazla yuvarlanma etkisi olacaktır. Resimde, muhtemelen aşağı yukarı aynı yuvarlanma momentini üretiyor olsalar bile, dış kanatçığın iç kanatçıktan daha az saptığını fark edeceksiniz.

Gördüğüm bir fayda, şüphesiz kanat yüklemesini azaltmasıdır kanatların en ucunda ve bu nedenle dönüşler sırasında kanat üzerindeki gerilimi / esnemeyi azaltır. Bu, A380 kadar büyük ve ağır bir uçak için çok önemli olabilir, ancak kanat yükünün doğal olarak daha az olduğu daha küçük uçaklar için daha az önemlidir.

A380 durumunda, FCOM'da, yolcuların konforu için tüm kanatçıkları aynı anda saptırmadıklarını ve kanatçıkların kanat salınımlarını azaltmak için kullanıldığını okudum. türbülanstan kaynaklanıyor.

A330'da da bölünmüş bir kanatçık var.