Bu iyi bir soru ve birçok pilotun iyi bildiği bir şakayı gündeme getiriyor:

"Geleceğin kokpitinde ne olacak?"

" Bir köpek ve bir pilot. "

" Köpek mi? Neden köpek? "

" Köpek, pilotun herhangi bir şeye dokunmasını önlemek için orada. "

"Ummm, neden pilot var o zaman?"

"Birinin köpeği beslemesi gerekiyor!"

Teknoloji, uçakların geliştiği noktaya geldi hemen hemen uçabilir ve hatta kendi kendilerine inebilirler. Motor arızaları ve basınç düşürme gibi "normal" acil durumlarla başa çıkmada bile oldukça başarılı oluyorlar.

Pilotların gerçekten parladığı yer, "kitapta yer almayan" anormal ve acil durum türleridir.

Bir motor uçup gidip hidrolik hatlarını üç yedek hidrolik sistemin hepsinde parçaladığında, bunun üstesinden gelmek için hiçbir zaman programlanmadığı için bilgisayarın seçenekleri kalmayacaktır (çünkü tasarlandığında "neredeyse imkansız" olarak kabul edilir). Öte yandan bir pilot, uçağı havada tutmak için yeterli bir çözüm bulana kadar analiz edebilir ve deney yapabilir.

Tam bir elektrik arızası sırasında bilgisayarlar çalışmayacaktır. çok iyi. Elbette, yedekli sistemler tasarlayabilir ve bunu "asla olmayacak" şekilde yapabilirsiniz, peki ya ne zaman olur?

Ayrıca, pilot sürekli olarak nasıl başa çıkılacağı konusunda kararlar alır. Bazı örnekler şunları içerebilir:

• Uçak belirli bir özellikle çalışmıyorken uçabilir mi?
• Çalışmayan birden fazla özellik ne olacak?
• Birbirleriyle nasıl etkileşim kurarlar?
• Yolcuların uçağa binmesi çok uzun sürdüğünde ve kalkış aralığını kaçıracaksanız ne yaparsınız?
• Yer ekibi bir kapıyı kapatmayı unuttuğunda ne yaparsınız?
• Römorkör sizi tam yeterince geriye itmediğinde ne olur?
• Veya ATC sizi farklı bir piste mi değiştirmek istiyor?
• Veya ATC'den sizi farklı bir piste değiştirmesini istiyorsun , çünkü bu birkaç dakika kazandırabilir ve bu sizi tekrar dağınıklıktan kurtarır.
• Ya da taksi yaparken beklenmedik bir şekilde önünüzden başka bir uçak çıktı?
• Bir pilot, pistin sonundaki "çirkin" bulutları görebilir ve kalkıştan önce biraz beklemenin daha iyi olacağına karar verebilir.
• Kalkış sırasında bir kuş sürüsü aniden belirirse ne olur?
• Bir yolcu hastalandığında veya itaatsiz kaldığında ne olur?
• Ne zaman yönlendirmeniz gerekiyor ve ne zaman devam edebilirsiniz?

Tipik bir uçuşta, bir pilot, uçuşta büyük bir fark yaratabilecek yüzlerce küçük karar verir. Bunlardan herhangi biri (veya olabilecek on ya da yüzbinlerce başka şeyden biri) bir bilgisayarın önüne geçebilir.

Pilot aynı zamanda "nihai otorite" olarak oradadır. Bir bilgisayar korsanı otomatik sistemlere bir şekilde girerse, bir pilot her zaman bunların bağlantısını kesebilir ve uçağı manuel olarak uçurabilir. Sistemleri kapatabilir, olabilir ... Pilot yaratıcı olabilir ve bir bilgisayar yalnızca yapması için programlandığı şeyi yapabilir.

Şu anda bir drone düştüğünde bu öyle değil önemli çünkü gemide kimse yoktu . Yükü ödeme yapan yolcularla dolu bir uçağın düşmesi büyük bir olaydır. Yalnızca bir tane bile.

Bu sorunların çoğu aşılabilir. Bazıları zaten olmuştur. Bazıları asla otomatik olarak tam olarak ele alınamayabilir, ancak yine de kabul edilebilir bir güvenlik seviyesi ile otomatik uçuşlar yapabiliriz. Bazı otomasyon, belirli alanlardaki bazı pilotlardan aslında daha iyidir .

Bununla birlikte, tam otomatik yolcu uçaklarına sahip olmamamızın en büyük nedeni, genel halkın görevi devralabilecek bir kişinin önde olmasından ve gerekirse güvenli bir yere taşıyın. Teknoloji otomatik yolcu uçuşları için% 100 hazır olsa bile, bir bilet satın almaya istekli insan sayısının o kadar düşük olacağını ve bir havayolu şirketinin onu konuşlandırmasının finansal olarak mümkün olmayacağını düşünüyorum.

Şeytanın savunuculuğunu oynamak için 2009'da iki açıklayıcı örnek vardı:

1. US Airways Flight 1549 , otopilotun yapabileceği bir başarı olan Hudson'a güvenli bir şekilde indi. ele alınmamış; ancak
2. Air France Flight 447 'nin otopilotu kontrolü pilotlara geri verdi ve bunların yanlış tepkileri uçaktaki herkesin kaybına katkıda bulundu.

"Devralan ve onları güvenli bir yere taşıyabilen önden pilot" fikri rahatlatıcıdır, ancak tam olarak doğru değildir. Uçuş 1549'daki pilot Chesley "Sully" Sullenberger'in, durumla başa çıkmak için ortalama bir ticari pilottan daha iyi eğitilmiş eski bir USAF pilotu olduğunu belirtmek gerekir.

Yine de bunu söylemek doğru olsa da bir pilot, bir otomatik pilotun programlanmadığı durumlara yanıt verebilir, bir otopilotun aşırı durumlarla başa çıkmak için programlanamadığını söylemek doğru değildir. Şu anda ellerimi üzerine koyamıyorum, ancak otonom bir pilot sistemin bir model uçağın kanadının patlamayla kaldırılmasını düzelttiği, kontrol girişlerini ve ilgili çıktıları kayba uyum sağlamak için test ettiği (NASA'nın Uyarlanabilir Kontrol benzer görünüyor).

Bugünün drone pilotlarının eşdeğeriyle havacılığın tam otomasyonuna geçeceğimizden şüpheleniyorum; Otopilotların bir yerde, uçağa uzaktan bağlanabilen, bu otomatik pilotların üstesinden gelebileceği dışındaki durumlarda uzaktan devralmaya hazır bir pilot grubu hayal edin. Yeterli güvenlik seviyesi kanıtlandıktan sonra yolcunun takip ettiği yolla, maliyet açısından navlun daha erken benimsenmesi muhtemeldir.

Aynı şekilde, kokpit dışındaki otomasyonun daha da ileri gitmesi gerekiyor; Örneğin, ATC de otonom olsaydı, Lnafziger'ın bazı senaryoları gerçekleşmeyecekti. Diğer ulaşım türlerinde olduğu gibi, birbiriyle yan yana çalışan otonom ve geleneksel araçlarda ütülenmesi gereken sorunlar olabilir.

Yine de, sosyal yönlerin burada teknolojik olanlardan çok daha acil olduğuna katılıyorum; insanların otonom teknolojileri kabul etmeleri performanslarının gerisinde kalıyor.

Lnafziger'ın kokpitteki bir insanın avantajlarına odaklanan mükemmel gönderisine ek olarak, son gelişmeler ile hala em varolduğu gerçeği arasındaki ilişkiye odaklanacağım. > kokpitteki pilotlar. Ticari havacılıkta, teknolojik değişikliklerin yaygın olarak benimsenmesi çok uzun zaman alır. Özellikle tüm sektörde karmaşık değişiklikler gerektiriyorsa.

Bazı üreticilerin bugün pilotsuz bir nakliye uçağı geliştirmeye başlayacağını varsayalım. Sadece uçağın ve sistemlerin tasarımı muhtemelen yaklaşık 10 yıl sürecektir. Paralel olarak sertifikasyon standartlarının geliştirilmesi gerekmektedir. Uçağın sertifikalandırılması muhtemelen 5 yıl daha sürecektir. Bu, iyimser bir senaryoda ilk ticari uçuşun böyle bir uçakla yapılmasının 15 yıl alacağı anlamına gelir. Bu süre zarfında konvansiyonel pilotlu uçak üretilmeye devam edecek. Ve pilotsuz uçaklar piyasaya sürüldükten sonra bir süre daha üretilecekler. Şimdi bir uçak gövdesinin yaklaşık 30 yıl boyunca uçacağını düşünün, belki de gerçekten ekonomik değilse biraz daha az. Bu, bugün pilotsuz ticari havacılığa geçmeye başlarsak en az 50 yıl daha pilotlu bir uçak göreceğimiz anlamına geliyor.

Bu aynı zamanda uzun süre pilotlu uçakların bir karışımının olacağı anlamına geliyor ve pilotsuz uçaklar birlikte. ATC bununla nasıl başa çıkacak? ATC'nin pilotsuz uçaklarla başa çıkması için, dünya çapında ATC sistemlerinde birçok değişikliğin yapılması gerekir. Bunlar, uçağın kendisinin geliştirilmesinden daha uzun sürecektir.

Elbette asıl neden ahlaki tehlikedir

Pilot, önde otururken muhtemelen ölecek ilk kişi olacak, bu yüzden işi düzgün yapmak için oldukça motive oldu

Ordu uçak teknisyeni olan bir arkadaşımın aynı sebepten tamirini tamamladıktan sonra tüm test uçuşlarına çıkmak zorunda kaldığını hatırlıyorum.

Sivil dron kavramı olduğunu düşünüyorum. böyle bir aracın ilk çarpışmasının ardından ölecek (ve muhtemelen yerdeki bazı yoksul insanlar).

Mevcut üretici girişimleri

Tamamen otonom yolcu jeti teknolojisinin mevcut durumuna gelince (2017'de), teknolojiye üreticiler tarafından, özellikle de Boeing tarafından bir miktar ilgi vardır, ancak üreticilerin, tamamen otonom yolcu jetlerini yakında ticari olarak hazır hale getirmek için çok çalıştıklarını söylüyorlar.

2017'deki Paris Airshow'da, Boeing'in yenilikçi gelecekteki teknolojilerden sorumlu başkan yardımcısı Mark Sinnett, Wasington Post tarafından ifade edildiği gibi "Boeing'in yapay zeka Sinnett, normalde pilotlar tarafından alınan kararları verme yeteneğine sahip olacak. Sinnett, teknolojinin uzun mesafeli uçuşlar için gereken pilot sayısını azaltmak veya bazı durumlarda tamamen otonom uçuşa izin vermek için kullanılabileceğini söyledi "

2017'nin başlarında Sinnett "Tüm bunları önceden programlayacak kadar akıllı değiliz. Makine aynı kararları [bir pilot olarak] verebilmelidir ”dedi Sinnett. "Olmazsa oraya gidemeyiz."

Ocak 2015'te American Institute of Aeronautics and Astronautics SciTech Conference'ta yaptığı konuşmada, Boeing'in baş teknoloji sorumlusu John Tracy dedi: "Kargo müşterilerimizden bazıları bize soruyor Bugün o [otonom uçak] sistemleri için. "

Devam etti:" Araç setinin teknolojik olarak dolu olduğundan oldukça eminiz. Ticari bir uçakla ilgili olarak, otonom uçuş sorununu çözebileceğimize dair hiçbir şüphemiz yok. Bu bir sertifikasyon prosedürleri, yasal gereklilikler ve daha da önemlisi kamuoyu algısı meselesidir. "

Bir Airbus sözcüsü 2016'da şunları söyledi:" Airbus otonom bir uçak geliştirmiyor. "

Ve otonom bir uçağın sertifikalandırılmasından sorumlu olacak olan FAA sözcüsü 2016'da şunları söyledi: "FAA'nın nakliye kategorisinde şu anda insansız uçak sertifikasyon projesi yok, ne de hiç kimse yok. ajansı böyle bir proje için devreye soktu. ”

Çinli Ehang şirketi, kalkıştan inişe kadar 25 dakikalık önceden programlanmış bir rotayı uçurabilen Ehang 184 yolcu uçağı üretti . Bu, aşağıda açıklanan sorunların çoğunu engellemez. Teknoloji, 2017'de hala test uçuşlarında.

Kamu Algısı

Otomatik pilotta önceki gelişmeler ve hatta otomatik pilotun kötüye kullanılması nedeniyle meydana gelen çökmeler yaygın bir güvensizliğe neden olmadı, dedi Boeing'den John Tracy başarılı bir uygulama için halkın algısı çok önemlidir. Benim fikrim, kokpitte işler ters gitmeye başladığında, birçok insanın milyonlarca saatlik testlerle bilgisayar üzerinden binlerce saatlik deneyime sahip bir insana güveneceği yönünde. Otonom araç teknolojisine olan inanç eksikliği bu eğilimi doğruluyor gibi görünüyor.

Şu anda hangi kararlar bir pilot gerektirir?

• Uçağın ön kontrolünün yapılması: Pilotun uçmadan önce tüm uçağı gözden geçirmesi gerekir. Bu, acil olmayan onarımlara ihtiyaç duyan öğelerin listesini gözden geçirmeyi ve uçakta güvenlik marjından memnun olup olmadığına karar vermeyi içerir. Bazen bu, uçağın belirli hava koşullarıyla karşılaşıp karşılaşmayacağını tahmin etmeye dayanır.

• Hava Durumu: Bir rotanın uçmanın güvenli olup olmadığına veya koşulların kötüleşip kötüleşmeyeceğine bir pilotun karar vermesi gerekir. Uçuş sırasında bu, acil durum bildirme kararı gerektirebilir. Ayrıntılı radar tabanlı hava durumu haritalarına sahip bir pilot, tehlikeli fırtına hücreleri arasındaki boşluktan bir rota bile seçebilir. Southwest Airlines Flight 1248 gibi durumlardan veya havanın önemli olduğu diğer birçok kazadan kaçınmak için, bir bilgisayarın belirli bir rotanın ne kadar güvenli olduğunu tahmin etmede pilottan daha iyi olması gerekir.

• Uçan görsel yaklaşımlar: Otoban teknolojisi 1964'ten beri var olmasına rağmen, sıfır görüşlü yaklaşımlar için etkinleştirilmiş tüm pistlerle donatılmış bir havalimanına sahip olmak hâlâ nadirdir. ( bu soruya bakın). Şu anda tüm inişlerin % 1'inden daha azı otoland kullanılarak yapılıyor.

• Taksi: Taksi şu anda manuel olarak yapılıyor ve görsel referansla. Ayrıntılı GPS haritaları ve taksi yollarında nerede olduğunuza dair göstergeler mevcuttur, ancak uçak bunlardan otomatik olarak geçemez. Harici çekici araçları kullanarak otomatik taksi, aktif bir araştırma alanıdır ( buraya veya buraya bakın)

• ATC ile iletişim: Hava sahası açıklıkları, hava durumu bilgileri, taksi yolu yönleri, trafik yönlendirme, acil durum bildirme ve daha fazlası ATC ile sözlü olarak ele alınır. Bunun çoğu için kısmi değişiklikler ACARS, TCAS ve gelişmiş telsizlerle yapıldı, ancak ATC sözlü iletişimini bazı uçaklardan tamamen çıkarmak için yapılması gereken çok iş var.

• VFR trafiğinden ve araziden kaçınma: Tüm trafik transponder donanımlı değildir ve tüm araziler doğru bir veri tabanına kaydedilmez veya gelişmiş bir yere yakınlık farkındalık cihazı tarafından kapsanmaz, bu nedenle güveniriz bunlardan kaçınmak için pilotlar üzerinde. Neyin yanlış gidebileceğine dair bir örnek olarak, bir uçağın bir otoban sırasında beklenmedik ağaçlara düştüğü Turkish Airlines Flight 1951 'e bakın.

• İşlerin ne zaman ters gittiğini belirleme: Toplam motor arızası gibi bazı arızaların belirlenmesi kolay olsa da, diğer sorunların çözülmesi daha zordur ve görsel onay veya pilot yargısı gerektirir. Örneğin, iki uçuş cihazı aynı fikirde değilse, hangisi arızalı?

• Ekipman arızaları için bir eylem planı yapma: Bir uçak yine de uçabilir mi? ekipman sorunu olan bir havalimanı veya acil durum bildirmeniz mi gerekiyor? Başarısızlıktan sonra alışılmadık bir uçuş tekniği veya azaltılmış uçuş zarfı gerekli mi? Endişe verici olmamakla birlikte, patlayan motorlar, iniş takımı arızaları, ekipman yangınları ve lastik patlamaları bir yılda endüstride birkaç kez meydana gelebilir, gösterge ışıklarının çalışmaması, kuş çarpmaları, kompresör durmaları gibi çok daha yaygın sorunlardan bahsetmeye gerek yok. , motor arızaları ve otopilotun devreden çıkarılması.

• Rota planlama: Pilotlar hala genellikle yaklaşma çizelgelerini ve kesit çizelgelerini manuel olarak okur ve ortaya çıkan rotayı FMS'ye girer .

• Bazı manuel sorun giderme işlemleri: Mevcut donanım, uçuş kontrol bilgisayarlarının kesicileri çekmesine, jeneratörleri devre dışı bırakmasına veya motorları yeniden başlatmasına izin vermiyor. Şu anda otopilotlarda gördüğüm felsefe şudur: "Olağandışı bir şey olursa, devre dışı bırakın ve pilotlar bununla ilgilenecek".

• Türbülans ve rüzgar kırıcı: Otopilotlar şu anda bu zorlu rüzgar koşullarının üstesinden gelebilir, ancak uçağı elle uçuran pilotlar genellikle daha iyidir ve daha büyük bir güvenlik marjı sağlar.

• Gemideki tıbbi sorunlar ve diğer yolcu sorunları: Bir kişinin, gemide bir tıbbi sorun mu yoksa birisinin yoga yüzünden şiddet mi uyguladığı konusunda bir karar vermesi gerekiyor a> bir yönlendirme gerektirir ve şu anda bu karar pilota ve diğer uçuş ekibine bağlıdır.

Bunun bir kısmını uzaktan halledemez miyiz?

Neden sıradan hava koşullarının yeniden yönlendirilmesinden acil durum prosedürlerine kadar bazı kararları uzaktan idare edemediğimizi, ancak bu yalnızca bazı engelleri ortadan kaldırdığımızı sorabilirsiniz. Şu anda uzaktan pilotluk teknolojisi yeterince olgun değil ( gemideki mühendisler, uçakları dronlara dönüştürme ve FDR verilerini yükleme hakkındaki bu sorulara bakın) . Uçaklar için en son nesil bağlantı teknolojilerinden bazılarını gördüm ve 2017'de bile, özellikle uyduların bulunduğu okyanuslar gibi alanlarda, bir ölüm kalım meselesinin üstesinden gelmeye uygun olmayan güvenilirlik, gecikme, maliyet veya hız sorunları var. Tek seçeneğiniz.

Tam otonom uçaklara doğru ilerlemeler konusu geniş ve karmaşık bir konudur. Okumak için bazı makaleler:

• Boeing gelecekteki kendi kendine uçan yolcu uçakları için teknolojileri test etmeyi nasıl planlıyor?

• Bu, Uçakların Uçmasını Engelleyen En Büyük Etken

• Pilotlar Yakında İşlerini Robotlara Kaybedebilir

• Ne Zaman İnsansız Ticari Uçaklara Sahip Olacağız?

• Uçar mıydınız pilotsuz bir uçakta

Askeri uygulamalar için bile, tam otomatik uçaklara sahip olmak en iyi seçenekler değildir (maliyet söz konusu olduğunda, pilotlar bilgisayarlardan daha pahalıya mal olur).
Uçağın yanlışlıkla kontrolünü kaybetme riskinden oldukça farklı (tam da yanlış zamanda bir güneş patlaması, oops), kontrol bağlantısının sıkışması veya hatta kontrol sistemlerinin bir rakip tarafından hacklenmesi ve ele geçirilmesi riski vardır.
Bu bir Predator göndermek o kadar da büyük bir risk olmasa da Somali'nin Afganistan'ı üzerinde insansız hava aracı, Çin'in bu riski ortaya çıkardığını söylemek için bilgisayarların kullandığı bir B-2'nin eşdeğerini bir greve gönderiyor.
Ve Terminatör tarzı robotların dünyayı ele geçirip insanları avlamaktan bahsetmiyorum. yok olma (halkın silahlı dronlarla sorun yaşamasının büyük bir nedeni budur), ancak insansız hava aracının düşmesine, bir düşman üssüne dönmesine ve yakalanmasına veya düşman tarafından sahibine saldırması için yeniden programlanmasına neden olan insan müdahalesi.

Ve kısmen ticari uçaklarda da oynuyor. İyi donanımlı bir suç çetesi, kontrol sistemlerine girip onları ele geçirebilir ve birkaç yüz yolcunun bulunduğu bir uçağı kontrolden çıkarabilir (veya fidye talep eden bir bekleme düzenine). Artık komik vurgulara sahip insanları ayakkabılarında veya iç çamaşırlarında plastik patlayıcılarla uçaklara sokmaya çalışmak yok, ki bu (kimileri için romantik olsa da ve 'gönüllüye' şehadet sağlamak) pek başarılı olmayacak.
Ve Boeing ve Airbus, Elektronik Uçuş Çantası ekipmanlarını tanıttığında, bu zaten gerçek bir endişeydi; birisinin bir uçağın sistemlerine girip bunları pilotlara yanlış veri sağlamak için yeniden programlayabileceği fikri, daha sonra uçağa uçmak için kullanacaktı. yanlış yer ciddi baş ağrısına neden oldu (ve bu şeyler bir dizüstü bilgisayardan gelen bir kablo kullanılarak yalnızca yerde yeniden programlanabilir ...).