Bu uçuş, YSSY'den (Sidney) SCEL'e (Santiago) uçan bir Boeing 747 idi. Bir 747 ikiden fazla motora sahip olduğu için, iki motorlu uçak gibi karadan ne kadar uzağa uçabileceklerine dair belirli zaman sınırları yoktur.

Bununla birlikte, yeterli yakıt taşımaları gerekir. uçağın basıncının düşmesi veya rotasının herhangi bir noktasında motor arızası olması durumunda onu uygun bir havaalanına ulaştırmak. ¹ . Bu, bir sorun olması durumunda gidecekleri yere kadar gitmeleri gerektiği anlamına gelmez. Rota saptırma havalimanlarını kullanırlar ve uçuş planlarında, uçuş sırasında herhangi bir noktada nereye yönleneceklerini söyleyen önceden tanımlanmış noktaları vardır.

Bu uçuşta bunu fark edeceksiniz (aşağıdaki resimlere bakın) planladıkları rotalar, daha kısa olan büyük daire rotasından oldukça kuzeydedir. Bu muhtemelen bir problemleri varsa NTAA'yı (Tahiti) bir saptırma havaalanı olarak kullanabilmeleri içindir. Rota ayrıca seyir yüksekliğindeki mevcut rüzgarlar için optimize edilmiştir, bu nedenle daha elverişli rüzgarlara sahip olmak için yoldan çıkmak yakıt açısından daha verimli olabilir.

Bu durumda, gerçek sevkıyat evraklarını görmeden, uçağın tutabileceği yakıt miktarıyla büyük daire rotasını bile uçurup uçamayacaklarından emin olamayız, ancak biz ' Bu tartışmanın amaçları için NTAA'yı ETOPS havaalanı olarak kullandıklarını varsayalım. Bununla birlikte, ETOPS yönlendirme havalimanları olarak şu havalimanlarını kullanacağız: NZCH, NTAA ve SCEL. Bu durumda, acil bir durumda yönlendirme planları büyük olasılıkla şuna benzer:

• Kalkıştan (YSSY) NZCH'ye (Yeni Zelanda) yolun yarısından biraz daha az bir noktaya kadar ² başlangıç ​​noktasına geri döneceklerdi ²
• Yolun yarısından biraz daha kısa bir mesafeden NZCH'ye 46W52 civarında bir noktaya kadar NZCH.
• 46W52 ve 47W25 civarında olacak noktalar arasında NTAA'ya yöneleceklerdi.
• 47W25'ten sonra hedeflerine (SCEL) devam edeceklerdi çünkü bu, dönüp oraya geri dönmekten daha hızlı olacaktı. diğer havalimanlarından herhangi biri.

Noktaların her biri rüzgarı dikkate alır ve her bir noktayı geçerken hangi havalimanına en kısa sürede ulaşabileceklerini daima bilirler. En önemli şey, acil bir durumda bir yeri güvenli hale getirmek için her zaman yeterli yakıta sahip olmalarıdır.

Dosyalı Rota

Büyük Daire Rotası

¹ Ayrıca uçmak için yeterli yakıt taşımaları gerekir yedek havaalanı ve ek acil durum yakıtı Unutulmaması gereken bir nokta da, bir jetin düşük rakımlarda optimum irtifalarında olduğundan önemli ölçüde daha fazla yakıt yakmasıdır, bu nedenle bu (ve diğer) gereksinimi karşılamak için çok fazla ekstra yakıt taşımaları gerekir. .

² Yolun yarısında dönerlerse, Doğu rüzgarları nedeniyle geri dönmeleri devam etmekten daha uzun sürer.

Yönetmelikler

Böyle bir uçuş için gerçek yakıt gereksinimleriyle ilgilenenler için ABD yönetmelikleri şurada listelenmiştir: 14 CFR 121. Bunları örnek olarak kullanacağım (diğer ülkeler çok benzeyecek, ancak bunları biliyorum.)

Burada listelenen yönetmeliklerin hemen hemen her satırının, uçakta ekstra yakıt gerektirdiğini fark edeceksiniz. uçak. (Eklediğim her birinin yanındaki ✈ sembolüne bakın.) Neyse ki, göründüğü kadar kötü değil, çünkü uçağa pompalanan yakıtın bir kısmı birden fazla amaç için kullanılabilir. Örneğin, yakıtın bir kısmı bir ETOPS havaalanına gitmek için kullanılabilir ve varış noktanıza uçmak için kullanılabilir, çünkü bunlar yalnızca birini veya diğerini yapacaklardır. İlgili düzenlemeler burada özetlenmiştir:

§121.645 - Yakıt temini: Türbin motorlu uçaklar ...

...

(b ) 48 bitişik Amerika Birleşik Devletleri ve Columbia Bölgesi dışında bayrak veya ek operasyonlar yürüten herhangi bir sertifika sahibi için, operasyon şartnamelerinde Yönetici tarafından yetkilendirilmedikçe, hiç kimse türbin motorlu bir uçağı uçuş veya kalkış için bırakamaz ( turbo pervaneli uçak), rüzgar ve beklenen diğer hava koşulları göz önüne alındığında, yeterli yakıtı olmadığı sürece—

✈ (1) Serbest bırakıldığı havalimanına uçup inmek için;

✈ (2) Bundan sonra, kalkış havalimanından serbest bırakıldığı havalimanına uçmak ve inmek için gereken toplam sürenin yüzde 10'u kadar uçmak;

✈ (3) Bundan sonra, alternatif gerekiyorsa, uçuş bülteninde belirtilen en uzak alternatif havalimanına uçmak ve inmek; ve

✈ (4) Bundan sonra, standart sıcaklık koşullarında alternatif havalimanının (veya alternatif gerekmiyorsa varış havalimanının) 1500 fit yukarısında tutularak 30 dakika boyunca uçmak.

...

§121.646 - Yolda yakıt ikmali: bayrak ve ek operasyonlar.

(a ) Yeterli bir Havaalanından 90 dakikadan fazla bir uçuş için (tüm motorlar seyir gücünde çalışır), aşağıdaki yakıt tedarik gereklilikleri karşılanmadığı sürece, türbin motorlu bir uçağı ikiden fazla motorlu bir uçak gönderemez veya uçuş için bırakamaz: / p>

(1) Uçakta §121.645 (b) şartlarını karşılamaya yetecek kadar yakıt var;

✈ (2) Uçakta Yeterli Havaalanına uçmak için yeterli yakıt var -

✈ (i) En kritik noktada hızlı bir dekompresyon varsayarsak;

✈ (ii) §121.333 oksijen tedarik gerekliliklerine uygun olarak güvenli bir irtifaya iniş varsayımı; ve

✈ (iii) Beklenen rüzgar ve diğer hava koşullarını dikkate alma.

✈ (3) Uçak, alan yüksekliğinin 1500 fit üzerinde 15 dakika tutmaya ve normal bir yaklaşma ve iniş yapmaya yetecek kadar yakıta sahiptir.

(b) Hiç kimse bir uçuş için gönderemez veya bırakamaz. Rüzgar ve beklenen diğer hava koşulları göz önünde bulundurulduğunda, ETOPS uçuşu, bu parçanın gerektirdiği yakıta ve aşağıdaki gereksinimlerin her birini karşılayacak kadar yakıta sahip olmadığı sürece:

✈ (1) Bir ETOPS Alternatifine uçmak için yakıt Havaalanı.

✈ (i) Hızlı dekompresyon ve motor arızasını hesaba katan yakıt. Uçak, aşağıdaki miktarlardan daha fazla yakıt taşımalıdır:

✈ (A) En kritik noktada hızlı bir dekompresyon ve ardından güvenli bir irtifaya iniş varsayarak ETOPS Alternatif Havaalanına uçmak için yeterli yakıt bu bölümün §121.333 oksijen kaynağı gerekliliklerine uygunluk;

✈ (B) Hızlı bir dekompresyon ve bir hızlı dekompresyon varsayılarak bir ETOPS Alternatif Havaalanına (tek motor çalışmaz halde seyir hızında) en kritik noktada eşzamanlı motor arızası ve ardından bu bölümün §121.333 oksijen gereksinimlerine uygun olarak güvenli bir irtifaya iniş; veya

✈ (C) En kritik noktada bir motor arızası olduğu varsayılarak ETOPS Alternatif Havaalanına (bir motor çalışmayan seyir hızında) uçmak için yeterli yakıt ve ardından tek motor çalışmayan seyir yüksekliğine iniş.

✈ (ii) Rüzgar tahminindeki hataları hesaba katmak için yakıt. Bu bölümün (b) (1) (i) paragrafı uyarınca gerekli olan yakıt miktarını hesaplarken, sertifika sahibi, gerçek tahmini rüzgar hızını% 5 arttırmalıdır (bu, rüzgarın artmasına veya arka rüzgarda bir azalmaya neden olur) rüzgar tahminindeki olası hatalar için. Bir sertifika sahibi, FAA tarafından kabul edilen bir rüzgar modeline dayalı gerçek tahmini rüzgarı kullanmıyorsa, uçak, bu bölümün (b) (1) (i) paragrafı için gereken yakıtın% 5'ine eşit ek yakıt taşımalıdır, gibi Rüzgar verilerindeki hatalara izin vermek için yakıt ayırın.

✈ (iii) Buzlanmayı hesaba katmak için yakıt. Sertifika sahibi, bu bölümün (b) (1) (i) paragrafı uyarınca gerekli olan yakıt miktarını hesaplarken (bu bölümün (b) (1) (ii) paragrafında rüzgar hesaplamasını tamamladıktan sonra), Uçak, yönlendirme sırasında olası buzlanma beklentisiyle aşağıdaki yakıt miktarlarından daha fazlasını taşır:

✈ (A) Buzlanma süresinin yüzde 10'unda gövde buzlanmasının bir sonucu olarak yanacak yakıt tahmin edilmektedir (bu süre zarfında motor tarafından kullanılan yakıt ve kanat buzlanmayı önleme dahil).

✈ (B) Motorun buzlanmaya karşı ve uygunsa tüm kanatta buzlanma önleme için kullanılacak yakıt Buzlanmanın tahmin edildiği süre.

✈ (iv) Motorun bozulmasını hesaba katacak yakıt. Bu bölümün (b) (1) (i) paragrafı uyarınca gerekli olan yakıt miktarının hesaplanmasında (bu bölümün (b) (1) (ii) paragrafındaki rüzgar hesaplamasını tamamladıktan sonra), uçak aynı zamanda şuna eşit yakıt da taşır: Yukarıda belirtilen yakıtın% 5'i, sertifika sahibinin seyir yakıtı yanma performansına yönelik olarak uçağın hizmet sırasındaki kötüleşmesini izlemek için bir programı yoksa, seyir yakıtı yanma performansındaki kötüleşmeyi hesaba katmak için.

✈ (2) Yakıt tutma, yaklaşma ve inişi hesaba katın. Bu bölümün paragraf (b) (1) 'in gerektirdiği yakıta ek olarak, uçak, bir ETOPS Alternatif Havaalanına ulaştıktan sonra 15 dakika boyunca alan yüksekliğinin 1500 fit yukarısında tutmaya yetecek kadar yakıtı taşımalı ve ardından aletli yaklaşma ve iniş gerçekleştirmelidir.

✈ (3) APU kullanımını hesaba katan yakıt. Bir APU gerekli bir güç kaynağıysa, sertifika sahibi, uçuşun uygun aşamalarında yakıt tüketimini hesaba katmalıdır.

§121.647 - Gerekli yakıtı hesaplamak için faktörler.

Bu alt bölümün amaçları için gerekli yakıtı hesaplayan her kişi aşağıdakileri dikkate alacaktır:

✈ (a) Rüzgar ve diğer hava koşulları tahmini.

✈ (b) Tahmini trafik gecikmeleri.

✈ (c) Varış noktasında tek araçlı yaklaşım ve olası kaçırılan yaklaşma.

✈ (d) Uçağın inişini geciktirebilecek diğer koşullar.

Bu bölümün amaçları doğrultusunda, kullanılamayan yakıta ek olarak gerekli yakıt kullanılır.

Sidney'den Santiago'ya, güney Yeni Zelanda'dan (belki Invercargill'den geçerek) güney Şili'ye uzanan büyük daire rotasında, iniş yerleri olmaksızın yaklaşık 4.000 nm'lik bir alan var.

Spesifik var "Genişletilmiş su üstü operasyonları" için hava taşıyıcıları için gereklilikler Bunlar, motor arızasından sonraki uçak menzilini, sapma havalimanlarına olan mesafeyi, acil durum ekipmanını ve eğitimi vb. Hesaba katar. Her su üstü havayolu uçuşu için kesinlikle bir yedek plan vardır.

İkiz motorlu bir jet uçağı, tek bir motorda tam yüklü, güvenilir bir şekilde uçabildiği mesafe olan ETOPS ( Genişletilmiş Menzilli İkiz İşlemler) derecesine sahiptir. Örneğin, Boeing 777'lerin çoğu 330 dakikalık ETOPS derecesine sahiptir, bu da onları havaalanından 5,5 saat içinde tek motor hızında tutan bir rotada uçmaları gerektiği anlamına gelir.

Uzun süreli su üstü operasyonları yürüten uçaklar, Uçak tasarımı, acil durum ekipmanı ve acil su inişleri için mürettebat eğitimini içeren hendek sertifikalı.